追不上风口的人

为了抢人，猎头们不得不放眼硅谷、慕尼黑，还有人从无人驾驶的相关论文署名处挖掘合适的对象。梁薇的一位猎头朋友，甚至混入了美国一所顶尖大学的外卖群，去认识无人驾驶领域的学生。

文｜曾诗雅

编辑｜金匝

凛冬已至

徐采景感觉整个人的精神头被抽走了。

这是今年5月的一天，在公司的小会议室里，他握着手机，耳边面试官的话像鞭炮一样噼里啪啦地砸下来。

「你来面试我们岗位？我们是新能源车企，和你根本不对口……学习？太晚了，我们要的是能立马上岗的人，你再看看吧。」

徐采景不再争取，挂了电话。会议室突然安静，他把身体蜷缩进座椅，心也跟着沉下来。这是他今年投出的第30份简历，结局没什么不同。

33岁的徐采景，是一位发动机缸体开发总工程师，这10年，他都是围着汽车发动机打转，「你可以把它理解为是汽车的心脏」，让它们排放更少的尾气、发出更低的噪音。但刚刚，他面试的是一个新能源汽车车身内饰的项目经理岗，和过去10年的工作毫无关联。

徐采景迫切渴望转行。新能源造车的浪潮一丛推着一丛，这些汽车没有机械手刹，没有变速箱，也没有发动机，三电（电池、电机和电控）取代了它们，就像新能源汽车领域的人才，在慢慢取代传统的汽车工程师们。

早些时候，徐采景所在的公司，不少工程师和他一样，在小会议室接过猎头打来的电话——大家都渴望抓住一张开往新世界的船票。去年10月，组里出现了第一位离职的同事，徐采景当时只觉得那是个人选择，没有放在心上，紧接着，第二位出现了，来不及消化，很快，第三位、第四位同事离职了……

27岁的程鸣也感知到了时代的变换。今年是程鸣入职上汽的第三年，年初的时候，他听说一位比他只大一岁的发动机工程师转岗了。离开前，这位同事对他说：「我才二十几岁，但发动机一定活不过十几年。」程鸣记起来，刚入公司时，好几款发动机一起研发，但这些项目后来不是经费砍少了，就是整个都停了。

同事的话像子弹一样击穿了程鸣。「当时我真的感到，原来不是『winter is coming』，而是『winter has come』。」他立马修改了自己的简历，挂到了网上。

远方的鼓声也在不断传来。

今年3月，百度和吉利共同成立的集度汽车正式注册；同一个月的最后一天，小米智能电动汽车立项，投入资金达100亿美元；等到了4月上旬，滴滴也开始筹备了。后来，仅一周的时间里，美团、360、创维、OPPO，都相继传出了「造车」的声响，甚至靠吹风机出圈的戴森，因无人机立足的大疆，所有与科技沾边的公司，都要留下姓名。

一个更具象的现实是，今年春天的上海车展上，新能源汽车成了必不可少的名片。小鹏的P5、蔚来的ET7、威马的W6，新势力来势汹汹，而传统领域的奔驰、宝马、奥迪等车企，也推出了纯电车型和汽车智能系统。

徐采景陷在观展的人群里，他发现，传统燃油车前，已经没有人在宣传讲解了，耳边传来的词汇换成了「电池快充」「电动悬架」「无线转向」…… 智能、电动、无人驾驶，这些字眼在各个展台的背景板上被加粗、加亮。等他出了门，场馆外摆放的四个白色大字又映入他的眼帘——那是这次车展的主题：「拥抱变化」。

时代巨变的气息扑面而来，所有的信息都在刺激这位33岁的传统工程师，「新能源不是未来，就是现在」——徐采景也开始积极寻找船票了。

站上塔尖

显然，徐采景的寻找并不顺利。他面临的，是一种现实的错位。

梁薇是一位在汽车行业沉淀了10年的猎头，类似徐采景这样的传统汽车工程师，每隔一段时间都会联系到她，请她引荐。她大都拒绝了，「因为真的没有职位了。」早在5年前，她就劝过一批发动机控制工程师转型去新能源领域，「那时人才储备还不足，车企还是愿意接受的。」但现在，她正忙着为车企寻找另一类工程师——懂芯片的、懂软件的、懂自动驾驶的。

那是故事的另一面，在新能源造车领域，「抢人大战」已经打了起来。

有人把简历挂在网上，第一天就接到了20多个挖角的电话；有团队一夜之间全被挖走，前雇主整个汽车业务因此暂停；有公司为了留住人，每6个月会下发一份竞业协议。

大厂毫不掩饰对新人才的渴求，小米6月发布的相关招聘岗位信息前，每一项都标注了红色的「急」字；百度连Boss都亲自下场了，集度汽车CEO夏一平在一次采访中表示，自己每个周末都在面试，从早上9点开始直至晚上9点结束，已经面试了两三百人。

需求的大口已经张开。BOSS直聘数据显示，今年以来，在汽车行业，自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师等岗位的需求，同比增幅已经超过 1.8 倍。供给却有些跟不上，2020年的《智能网联汽车产业人才需求预测报告》说，相关领域的人才净缺口就达到了3.7万人。

为了抢人，猎头们不得不放眼硅谷、慕尼黑，还有人从无人驾驶的相关论文署名处挖掘合适的对象。梁薇的一位猎头朋友，甚至混入了美国一所顶尖大学的外卖群，去认识无人驾驶领域的学生。

高桥今年刚硕士毕业，就被时代的幸运砸中。从机械学院「智能汽车」专业毕业的他，算不上科班出身，当时学院里的导师们懂算法的不多，但就算是偏机械工程，大家的选题也都开始向「智能驾驶」「新能源汽车」靠近。最终和高桥一起毕业的11位同学，有7位选择了新造车行业。

大厂的闸门也顺势打开，一些和造车相关的岗位，从上一年的秋招一直开放到了今年5月，「这可是百度、滴滴啊，换做其他岗位，早招满了」。

闸门变得越来越宽。去年秋招时，高桥的一位同学去滴滴应聘无人驾驶的相关岗位，一开始，连简历关都没过，但到今年5月，还是滴滴，还是那位同学，还是类似的岗位，简历、笔试、初面、终面一路直通，最后拿下了offer。高桥也陷入了一阵「甜蜜」的烦恼，他手里握着大厂、新势力、新创公司、传统主机厂的各种offer，给出的最高年薪已经到了35万。

至于那些中高层人才，梁薇透露，其实他们是一个小圈子，不是同学就是前同事，彼此的薪资加上期权，年收入可以达到数百万，甚至千万元。这也是新闻标题里频频出现的惹眼数字：「200万挖角」「500万成硅谷挖人标配」「700万一个高管」「年薪无上限」……在造车的新世界里，钱袋子叮当作响。

林家骆就是被抢夺的那一类人。和徐采景一样，他今年33岁，工作10年。但不同的是，他是一家造车新势力的测试工程师，因为一直在新能源汽车领域，赶上了这波浪潮，每周，至少会有两三个猎头给林家骆致电，请他去理想、滴滴。

毕业那年，林家骆选择了一条少有人走的路。他所在的吉林大学车辆工程专业位居全国第一，2011届车辆专业的毕业生们，一半留在一汽，剩下的一半去了上汽、北汽——在当时，传统合资车企是顶尖人才们的最优选项。

但林家骆不同，他想去朝阳行业：新能源车企。

当时可供林家骆选择的车企其实只有两家——长安新能源和比亚迪，其中比亚迪的岗位还包括了传统汽车岗位，得等入职后分配，林家骆果断选择了更确定的长安新能源。

进入长安新能源的竞争并不激烈，用林家骆的话来说，「几乎投了简历的都能进」。毕竟这是一支刚成立的团队，面试地点是在租借来的酒店，来面试的领导才35岁，刚从中科院的象牙塔出来，林家骆记得，对方当时拿着简历的手和说话的声音都在颤抖。

最终谈下的薪资是4500元，连领导都承认，「工资低了一些」，只能宽慰他，「3年翻一番，5年翻两番，8年以后就看个人」。

那时，新能源汽车是一个距离普通人太遥远的话题。造车新势力们没有出现，李想还是汽车之家的李想，何小鹏还是UC优视的何小鹏。李斌算是最早织梦的人，2011年冬天，他在一家小餐馆，第一次告诉贝塔斯曼中国的CEO龙宇，说自己想造车，然而，等这个梦抽芽，已经是3年后的事了。

林家骆并没有那么介意薪资。对他来说，他押注的是这个行业的未来。现在看起来，他赌赢了。

跷跷板人生

林家骆和徐采景的人生，就像跷跷板的两端，一端上升，一端就会下沉。

10年前，传统工程师徐采景坐的是上升端。

2011年，徐采景念大四，一家顶尖的合资车企去他所在的高校做宣讲会，学校最大的一间会议室座无虚席，连走廊外都站了一圈人，「感觉整个汽车学院90%的人都来了」。

去一家合资车企，几乎是当时整个车辆专业学生最好的工作归属。毕业生们都听说，这家车企一年发二十几个月，甚至三十几个月的工资。前沿的技术、体面的薪资和稳定的晋升路径，深深吸引着徐采景。和所有同学一样，徐采景在网吧投递了简历，那是他第一次网申，当时他甚至还没有一台属于自己的笔记本电脑。

最终，整个学院只有徐采景和另外4位同学进入了这家车企，成为令人艳羡的对象。入职的时候，徐采景离开武汉，到达上海，坐火车、地铁、公交，最终站在公司园区前，看到方形的大楼、宽广的草地，以及合同上写着月薪5700元的时候，一种自豪感油然而生——这是徐采景所打听到的这个行业里应届毕业生的最高薪资了，其他传统车企只给出了三四千。

「那时我就觉得车子（燃油车）是永远卖不完的，市场是永远不会饱和的。公司里好多车型甚至还会加价售卖。」10年后的一个夜晚，徐采景再谈起最初的选择，话语里多了很多感慨。

站在那个时间点上看，没有人觉得自己选错了。徐采景所在的团队很快扩充到20多人，每位工程师手上的项目也从一款车变成了两款，甚至更多。他的工作几乎满足了家人对「成功样本」的各种想象，后来亲戚家的孩子们要上大学，也总会问他，要不要选车辆工程专业？

即便是后来的新能源汽车迎来了井喷的3年，徐采景也还是有过一段光鲜的日子。

2014年，蔚来汽车成立，李斌的种子发芽了，两年后，蔚来首款量产车型EP9在伦敦发布。与此同时，理想汽车的前身「车和家」也如火如荼地进行着「SEV」项目。比亚迪更是连着三年拿下了电动汽车的销售桂冠。到2017年，国内共出现了200多家新能源车企。

那时，新能源车企苦于「如何造出一辆真正的车」，抢夺的对象还是像徐采景一样的传统汽车工程师。

同样是疯狂的「抢人故事」，在上汽、北汽等老牌车企的门口，新能源车企们已经支好了帐篷，每走出一个人，他们都会上前询问：「你是做什么的？」只要是能给出工资条证明的工程师，车企们就开出两倍、三倍的工资，并追问：「考虑去我们那儿吗？」

徐采景证实了故事的真实性。那阵子在公司后门，蔚来、蓥石、奇瑞路虎、沃尔沃都来了，徐采景被抓住问过几次，对方给出的薪资涨幅达到了30%-50%，但他没有任何心动。在他眼里，两三年后，自己所在的车企也可以给他同样的薪资。

彼时的徐采景还处于自己人生的高光时刻。他所在团队的研发成果在整个集团内得到表彰，喜报群发给每位员工。他参与研发的车，卖得最好的一款年销量达到了40多万台。很快，他又成为一个国际小组的leader，带领着国内的、韩国的、巴西的、德国的工程师们一起工作……

聊到这些过往，徐采景的兴致终于高昂起来，他讲起自己熟悉的技术，陌生又繁杂的名词频频出现。成就感最高的一次，是距离新车上市只剩一周，公司测试时却发现有几辆车启动时车身会抖，没人能找出问题。当时的技术总监建议让徐采景试试，他就带了七八个工程师去检查，判断得很快，问题得到解决。他说这源自一种工程师的「common sense」，是时间和经验馈赠他的礼物。

意气风发的工程师，都曾笃信自己会继续站在塔尖。徐采景和同事们私下讨论起新能源电动车，都觉得那是10年、20年后的事。他们周围还没有人在用电动汽车，大部分人认为电池续航、安全性、充电桩等问题尚未解决，新行业难成气候。甚至有人提出：「也许等我们退休的时候，它能发展到传统行业的10% 、20%，或者30%就不得了。」

也有人选择了另一条路，比如许良。许良是一位底盘工程师，触动他的是一个机械手刹工程师的故事，「有同事害怕公司有一天突然宣布，后面量产的车都不用机械手刹车了，风向变了，一个工程师十几年的积累就灰飞烟灭了，只能转岗去做一个和技术无关的岗位」。

工程师们转岗后，有做工程质量的，有做项目经理的，「实质上就是管文档的、管流程的，和研发毫无关系」。许良把这段残酷物语视作伏笔，他感到固若金汤的传统堡垒已经开始摇晃，而他自己，得赶在堡垒崩塌前离开。

蔚来汽车的邀请出现得正合时宜。许良已经记不清具体的面试细节。他只记得，2015年的蔚来，还蜗居在一栋破败的旧楼里。

同一年，林家骆因为一万多元的薪资诱惑，也差一点走进这栋旧楼。像那栋不起眼的建筑一样，当时的蔚来没有什么声量。面试前，林家骆在网页上提问这家公司的情况，回答者却寥寥。面试后，他又询问了认识的猎头朋友，朋友只能告诉他公司创始人是谁、在哪一年组建，说不出更多的背景。这也是林家骆没有去蔚来的理由。

许良也没有选择蔚来，但他选择了另一栋旧楼——新成立的新能源车企上海蓥石。当时蓥石的团队里只有一百多个人，全挤在宝山的一栋老旧办公楼里，员工们连工位都要自己凑合着腾挪。许良「埋」在密集的办公桌里，却忍不住想，也许某一天，这里会长出更广阔的天地。

坠落

故事曾顺延着传统工程师们的设想发展过一阵。

新能源造车第一波浪潮袭来时，刘阳正在一所北方985高校就读车辆工程专业。蔚来赞助了学校里的「电动方程式」大赛，参赛车队里的一些学长毕业后去了蔚来，但还没等到整车交付，一年后学长们纷纷离开。「大家当时都说，新能源车企是PPT造车。」

置身其中的许良也察觉到了新兴水域里的不稳定。2017年，蓥石开始量产首款车，是一款小型的电动物流车。售卖的订单迟迟没有出现，老板不断画出大饼，「与租赁公司达成了合作」「有了稳定的销售渠道」，但始终没有落地。

对一位工程师打击最大的是，因为急于交付，传统车企3年的流程，这家车企一年半就走完，很多评审流程被省去了——许良对自己的工作价值产生了怀疑。

公司有人开始离开了，另一边，蔚来、威马、小鹏纷纷拿到了BAT的融资，行业前三已经出来了，许良的公司却陷入融资的困境。他感到「战争似乎要提前结束了」。

离开北汽新能源后，林家骆也曾去汉能汽车待过3个月，公司除了一辆太阳能样板车的模型，并没有实质性成果，同一批招进去的四五十个人，又在这3个月里陆陆续续离开。

第一波造车潮褪去了，留下一些遐想，也留下一地泡沫。工程师们就像被丢进了迷宫，各自找寻一个看着正确的出口。

徐采景一度觉得自己选对了方向。去蔚来的前同事也告诉他，有两个月工资发不出来了，最后连年终奖都没下来，全靠手里拿着的股票撑着信心。直到去年，疫情之下裁员潮四处涌动，徐采景仍为自己待在原公司庆幸不已。

但行业里的一些暗涌，被徐采景忽略了。他是后来才想起来的，淘汰的大浪，其实早就一点点地靠近。

第一个掉落塔尖的信号是2018年，徐采景所在的车企作出决定，要成立电动汽车平台。「不是一款车、两款车的立项，而是一口气开了10个项目的平台建立。公司从各个部门抽走了2-3位工程师参与到新平台。但是我们部门一个人都没有。」徐采景又强调了一遍：「真的一个人都没有，人家做得热火朝天，但和我们无关，你就觉得很荒诞。」

一场公司内部的技术答辩大会，再一次证实了传统发动机的「坠落」。徐采景花了半年时间，将一款发动机的尾气噪音，从40分贝成功降至37、36左右。他在技术大会上兴奋地汇报，领导却当众泼了冷水：「这东西都上百年的历史了，你把它从90分做到91分有什么意义？」

但在新能源领域，一切都是从0到1。徐采景公司的新能源研发团队成功研制了一款无线充电电池，先后获得了集团、市里的表彰，而他的成果只徘徊在高级经理、高级总监那一层。他意识到，公司已经把人员重新划分了一遍，而他，已经从塔尖掉到了底端。

差距无处不在。传统工程师们的薪资在这两年也近乎停滞了，20%、30%、50%，这些涨幅数字发生在别处。

一些中年失意的片段在徐采景身周不断闪现。他观察到，转岗后的工程师们，远远地瞧着，「就能感受到一种失落」，「都是从核心部门去了支持部门」。

有一位机油滤供应商公司的朋友，45岁了，「他两年前就找新工作了，到今天也没找到」。一次，他们在一起开会，意见有些不和，这位朋友发火了，言辞激烈地说：「这个行业本来就不好了，让你们这几个人一搞，我们公司马上就完蛋了！」

「他不是那种不分场合的人，那一天肯定是太焦虑，才无意识地说了这些话。」这场中年人突然爆发的失态，留给徐采景极深的印象。

另一场尴尬的交流会上，做发动机的供应商的PPT前几页，讲的还是传统领域，中间却话锋一转，变成了新能源，讲起他们与特斯拉、蔚来的合作。

PPT越往后翻，徐采景和同事们的脸都有些挂不住了。一位工程师开玩笑说：「你这半年没有来我们这儿，原来是给特斯拉搞新业务呀，我们都快失业了。」所有人哄堂大笑。

只是很快，工程师们笑意流动的脸上又滑落出失意。大家都知道，燃油车辉煌的时代，已经过去了。

会上的玩笑话一语成谶，同事们一个接一个离开，在入行的第10个夏天，徐采景也开始寻找转型的出口。

他把自己推向各家车企的猎头、HR，就在四五年之前，他们也曾主动把工作机会推到他面前。30份简历投出，没有太多的回音。偶尔会有一两个offer，但都不在上海。徐采景放不下在上海建立的一切，这里有他的妻子、孩子、房子。

作为家中最主要的经济支柱，压力全沉在他肩上。为了解压，他一周会打三次篮球，挥汗如雨，也会在周六趁孩子上网课的间隙把自己关在书房，看一些史书。「沉浸在史书里，就不会想到眼下。」也有难以排解的时候，他一天抽掉了一整包烟，还时常责怪10年前的自己，当初为什么不慎重地选择行业？

家里人曾宽慰他：「实在不行，就待在原地吧。」连面试官都劝他：「你就在这家公司干到老就完了。」「但我不想再把希望寄托在别人身上，这一次我想自己拥有掌握权。」徐采景说。站在35岁的危机前，这位工程师决定再搏一搏，「我还是相信自己的common sense」。

没有标准答案

汽车猎头梁薇眼中，工程师可以分为三类。第一类是被争抢的芯片、软件、自动驾驶人才，「有10个岗位空着，却只能找到3位候选人」。第二类是在整车研发领域做到顶尖的人才，「有3个岗位招人，却有10位甚至更多的候选人，竞争激烈」。而第三类是最残酷的，传统发动机相关的工程师们，几乎没有岗位在等待他们。

林家骆属于第一类。他在2018年抓住了小鹏汽车的机遇，拿到了「目前学历、经验所值的最高年薪」和一些股票期权。

许良是努力跃升到第一类的工程师。关于无人驾驶的消息铺天盖地，一次偶然的机会，他看到ADAS（高级驾驶辅助系统）工程师的招聘需求上，月薪已经上涨到了3万。这个数字直观地告诉了他，「无人驾驶才是未来」，他决定开始自学无人驾驶。

一段漫长而枯燥的旅程就此开始。许良刚开始写代码，一运行就出现几百个error，一些bug迟迟无法解决，数次他都有砸电脑的冲动。在一整年的时间里，许良几乎没有休息，连节假日都去公司自习。生活变得单调、枯燥，上班、上课、参加论坛，靠着一天两杯咖啡，他自学完全部课程。后来，他在文章里记录下这段时光，写道：「非常压抑痛苦，无数次的怀疑自我，无数次的疲惫无助。」2017年年底，阿里菜鸟的无人驾驶研究岗终于向这位年轻人伸出了橄榄枝。

而入行3年的程鸣和刘阳都属于第二类。「如何成为一个被选中的人」是他们的共同难题。他们所在的领域与发动机相比，还不算被淘汰的那一块，但与最前沿的领域相比，又有一定的差距。

3年是一个尴尬的数字，它称不上经验丰富，无法成为新一轮「抢人大战」的对象；它又走完了研发的所有流程，程鸣和刘阳都有种预感，继续守在原地，未来的日子不过是3年的反复、再反复。

程鸣翻看了知乎上各种传授「转型」经验的帖子，去寻找未来的答案。在这里，「传统汽车工程师如何转型」的问题被浏览了1.4万遍，他想要从别人身上看见一些前路的指引。同学可能是他最直接的参考系，有人已经放弃了汽车行业，去了金融公司、去了互联网大厂。几周前，他跳槽去了一家造车新势力。

殷玮提供的正是这样的服务。他是上汽一位无人驾驶领域的工程师，同时也是一位有着近3万粉丝的知乎答主。目前，已经有110人向他付费咨询，抛出的问题绝大多数都是关于「转型的焦虑」。殷玮认为自己开价也不算便宜，「88块钱6个问题，但如此多的人愿意支付这笔费用，可见焦虑的普遍性」。

前阵子小米发布第一批岗位招聘时，刘阳去官网查看，「全是关于自动驾驶的，我连个机会都没有」。后来第二批岗位招聘公开，涉及整车业务的，要求工作5年。此时，他心中的第一梯队已经不是如今身处的泛亚，而是百度、小米这样的大厂。为了追回丢失的3年，刘阳每天花两小时自学软件相关知识，希望未来可以跨赛道到智能化方向。一个让他不安的细节是，他毕业后，母校新增了「智能车辆工程专业」。

转型对徐采景来说，可能已经有些晚了。他属于梁薇描述的最后一类工程师——传统的、被大浪抛下的。「他们最好的出路也就是去宝能、恒大。」在梁薇眼中，这两家企业已经成为了某种意义上的「传统工程师的回收站」。

徐采景也争取过，他建议领导让团队去其他部门学习技术，或者说让团队研发更靠近新能源，最终被否决了。领导告诉他，公司的组织架构已经固定了，换岗不可能。

因为不愿意像一颗螺丝钉被紧紧旋在老旧零件上，徐采景终于离开了原来的堡垒。他进入了一家跨界造车的企业，成为了一名项目经理。领导在面试时就告诉他，公司需要的不是他的技术，而是他在上一家车企沉淀出来的「工程师的素养」「对流程的熟悉」。

出乎意料地，原公司领导没有任何挽留，而是应了句：「你早该动动了。」散伙饭的宴席上，大家回顾着过去10年的光景，祝福语说了好几轮，默契地没有提起这一行的当下和未来。

累积10 年的技术，终究是用不上了。离开围城后，徐采景觉得自己过得并不开心。他要面对更大厂化的一套管理系统，新公司提供班车，把人固定在食堂、公司、宿舍的三点一线。他还要面对从欧洲、美国、日本等合资车企跳出的同事，大家的文化背景不同，积累的知识不同，总有争议。「在上一家公司待久了，做什么都有一个标准答案，但现在，没有了。」

但他对技术仍然有眷恋。直到最后，他才袒露，其实从去年10月，他就开始自学三电领域的相关知识，「我没想过一定要站在潮头，只要不是潮尾就行」。

不久前的一个夜晚，林家骆发来一张照片，长桌上摆满了烧烤、可乐、西瓜，一群人围坐一圈，脸上堆满笑容。他说：「今晚公司发宵夜，哈哈。」那是7月7日，小鹏汽车回港上市的日子。一个多月后，另一家新势力理想汽车也回港上市。而许良也已经离开了阿里，他正在创业，成立了一个名为「九章智驾」的汽车业服务机构。

与此同时，宝能陷入了欠薪、裁员的丑闻。而另一家「不被看好的」恒大，在今年车展上展出的几辆汽车模型备受争议，最近又传出了出售「汽车业务」的消息。

造车浪花依然堆叠起潮头，也制造出泡沫，徐采景不知道它们的尽头会去往哪里。

但他确定，对一个传统汽车工程师来说，有标准答案的人生，已经结束了。